Под колпаком

Под колпаком

Проблема проста — литые диски бывают разных моделей, по наличию колпака под ступицу делятся на 2 категории — со съёмным колпачком ступицы, и несъёмным монолитным колпаком.
У меня модель литья RS-237, колпак там съёмный, вставляется на пластмассовых зубьях-защёлках.
На задних колёсах колпаки легко вставляются им ничего не мешает одется на диск, но спереди пока езжу без них — колпак не одевается так как нет зазора между ступицей и диском.
Со временем при снятии и складировании летней резины на колпаках периодически отламывались зубья. Вероятность потери колпака диска возрастает. Для этого предусмотрел дополнительный крепёж для колпаков.
Диаметр ступицы на ВАЗ-2106- 58мм.
Вариант крепежа на самом деле достаточно условный, он универсален для литья со съёмными колпачками, размеры индивидуальны и могут меняться в зависимости от конкретной модели, но смысл от этого не меняется. Желательно сочетать его с креплением колеса через шпильки.
1) Вариант для задних колёс: ( расход материалов на 1 крепление)
Необходимо
— колесо от пуфика диаметром 50 — 55 мм примерно — 1шт.
— Болт М5 длиной 60мм — 1 щт.
— гайка колпачковая М5 — 1шт
— гайка простая М5- 3 шт
— пресс-шайба от кровельного самореза — 1 шт.
— шайба М5 — 1 шт.
— пластина из металла по форме напоминающая летящую птицу или
примерно вот такой формы _/ длиной 7-8 см. ( у меня например были петли для щеколды от замка под рукой).
— короткие болты М5 длиной 15мм и гайки к ним
Инструмент
— дрель, сверло 6 и 4,5мм
— ключ гаечный "10"

Порядок работы
— сверлим по центру в пластине отверстие под длинный болт
— вставляем болт и крепим его гайкой к пластине
— на определённом расстоянии от пластины надеваем колесо от пуфика и фиксируем его положение с обеих сторон гайками
— одеваем сверху верхней гайки пресс-шайбочку от кровельного самореза
— сверлим в середине колпачка отверстие
— примеряем собранную конструкцию на колесе
— регулируем высоту расположения колёсика пуфика, так чтобы колпачок в одетом состоянии плотно сидел и касался его.
— по краям пластины по диагонали сверлим с отступом от краёв пластины сверлим отверстия под болт М5, так чтобы эти отверстия были расположены в зоне выемки под направляющую колеса ( на колесе 4 таких выемки, 2 из них под направляющие колеса, в остальные две будет крепится и стопорится наша пластина от проворота вокруг оси)
— вкручиваем болты по диагонали и примеряем на колесе всю конструкцию
— регулируем по высоте ещё раз положение колеса пуфика,
— одеваем на колесо, фиксируем с внешней стороны колпачковой гайкой, но затягиваем не сильно до соприкосновения с пресс-шайбой от кровельного самореза.
— если у вас шпильки то подкладываем под диск 2 шайбы М12 для выравнивания поверхности посадки диска.
— одеваем колесо, закручиваем болты.
Все подробности на фото.

Насчёт крепежа колпачков дисков на передних колёсах пока идея в разработке.

P/S
Опробовал сие художество в натуре. Не всё гладко как казалось на самом деле.
Вариант предложенный выше подходит в том случае если хотите ставить проставки 10мм и больше, а при обычном варианте установки мешает выступающий бортик полуоси (4мм) и толщина пластины (2мм).
Выход из положения нашёлся сразу же — по центру полуоси сверлим на глубину 1-2см отверстие диаметром 4,5мм, опять же под резьбу М5. Нарезаем резьбу и вкручиваем шпильку или болт как вам больше нравится. Регулируем длину шпильки на месте. Проще взять метровый кусок шпильки и отпилить его на месте по размеру.
Вариант для передних колёс так же схож с предыдущим вариантом.
Снимаем колесо. сбиваем колпак ступицы, акккуратно тем же сверлом на глубину 1-1,5см сверлим отверстие в поворотном кулаке. нарезаем резьбу в нём, сверлим по центру колпака ступицы отверстие. Собираем всё назад.теперь можно также вкрутить либо болт либо шпильку.

Ставим колёса назад, вкручиваем и укорачиваем болт или шпильку по месту, одеваем колпак диска и сверху прихватываем его колпачковой гайкой.

Как это работает: колесо и колесная гайка

Почему в Формуле 1 до сих пор используются колеса небольшого диаметра? Какие преимущества сулил бы переход на низкопрофильные шины? Из каких деталей состоит колесная втулка, и как удается закрепить колесо одной-единственной гайкой? На эти и другие вопросы в очередном номере британского F1 Racing ответил технический консультант Marussia F1 Пэт Симондс.

Пэт Симондс: «Тринадцатидюймовые колеса и шины с высоким профилем сегодня выглядят несколько старомодно, однако такой дизайн был закреплен еще в восьмидесятых годах прошлого века, когда команды начали экспериментировать с колесами большего диаметра, и в FIA решили ввести ограничения, сочтя подобные изыскания лишней тратой денег. Позже уже сами команды отказывались идти на какие-либо корректировки, поскольку это потребовало бы пересмотра едва ли не всей конструкции машины.

Небольшой диаметр колес с одной стороны осложняет работу над машиной, с другой — в ряде аспектов делает ее проще. При такой высокой боковине почти 50% эффекта амортизации приходится непосредственно на шины, что делает геометрию подвески не настолько важной, как было бы в случае с низкопрофильной резиной, для которой запредельная жесткость боковин требует четкой постановки шин на поверхность трассы и, следовательно, более изощренной конструкции рычагов подвески. Опять же, больший диаметр колес упростил бы задачу размещения тормозных механизмов, а у команд появилась бы возможность использовать тормоза увеличенного размера и с большим ресурсом – правда, в таком случае FIA пришлось бы сперва зафиксировать эту возможность в техническом регламенте.

Вы спросите, в чем преимущества перехода на колеса большего диаметра с низкопрофильными шинами? Колеса большего диаметра не только придали бы машинам более современный вид: с ними инженерам было бы намного проще разместить там колесные ступицы. Кроме того, это серьезным образом повлияло бы на принцип работы шин и эффективность их прогрева.

Гонщики часто говорят о необходимости вывести шины на необходимый температурный режим. Вы можете подумать, что речь идет о тепловой энергии, выделяемой в процессе трения шины о поверхность трассы. Отчасти это правда, однако в данном случае нагревается лишь внешняя поверхность шины. Впрочем, резина – достаточно хороший проводник тепла, и оно постепенно распространяется на каркас шины, который также должен быть прогрет до требуемой температуры.

Но прогрев самого каркаса в большей степени достигается за счет деформации шины. Игроки в сквош знают: чтобы сделать мячик более податливым, необходимо стукнуть по нему несколько раз, тем самым повысив его температуру. Аналогичным образом это работает с шинами: деформация возникает, во-первых, вследствие качения колеса по трассе, когда нижняя часть шины образует так называемое пятно контакта; а во-вторых, вследствие изгиба боковин шины при прохождении поворотов. Если бы шины были низкопрофильными, они деформировались бы намного меньше и меньше бы нагревались, что потребовало бы совершенно иной линейки составов смеси – впрочем, добиться этого не так уж и сложно.

Низкопрофильные шины менее требовательны к давлению. Это объясняется двумя факторами: во-первых, более жесткий каркас в меньшей степени нуждается в поддержке воздухом, а во-вторых, сам объем воздуха меньше, и с изменением температуры давление изменяется не столь значительно. Таким образом, низкопрофильные шины было бы проще использовать без какого-либо прогрева, нежели нынешние шины с высоким профилем.

От шин перейдем к колесным ступицам. Ступица состоит из оси и подшипников, вставленных в специальный корпус. Правилами предписано, чтобы корпус был выполнен из относительно распространенных сплавов алюминия, способных сохранять прочность и жесткость в условиях высоких температур.

В предыдущие годы в конструкции корпусов ступиц использовались сперва магниевые сплавы, которые, впрочем, обладали не лучшей жесткостью, затем сталь, а еще позднее – обработанный титан и более дорогие литиево-алюминиевые и другие изощренные сплавы. Нынешние ограничения на использование подобных материалов – одна из мер, направленных на предотвращение роста расходов в Формуле 1.

В связке «подшипники – ось» вращается сама ось, выполненная из титана или высокопрочной легированной стали. На оси закреплен шлицевый конус, к которому крепится карбоновый тормозной диск — через этот конус тормозное усилие передается на ось. На конце оси есть специальная резьба, на которую накручивается колесная гайка. Привод колес осуществляется через специальные штифты, которые могут быть либо прикреплены к оси и входить в специальные отверстия в колесе, либо наоборот – быть прикреплены к самому колесу и входить в отверстия в оси.

Система крепления колеса очень изощренная. Когда на пит-стоп отводится немногим более двух секунд, все должно работать безупречно, а конструкция — не позволять совершать даже малейших ошибок. Это означает, что колесо должно сразу садиться на ось, а колесная гайка должна закручиваться с первого раза. В числе последних тенденций – крепить гайку сразу к колесу, поскольку в таком случае больше вероятность правильной установки и меньше риск срыва резьбы.

Сама резьба имеет диаметр 75 мм и тщательно обработана для лучшего закрепления. Современные колесные гайки имеют не шестиугольную, а зубчатую форму: при закреплении эти зубцы вставляются в специальные пазы гайковерта.

Наконец, в системе крепления колеса предусмотрены специальные устройства, препятствующие соскальзыванию колеса с оси в случае потери гайки. Как мы уже убедились, они не всегда работают так, как требуется.

Можно ли сказать, что колесо — это единственная область машины, дизайн которой не определяется требованиями аэродинамики? Не совсем. Наряду с жесткостью, которая остается ключевым параметром конструкции, крайне важным остается вопрос управления воздушным потоком в этой области. Поперечные рычаги, тяги и толкатели расположены таким образом, чтобы у специалистов по аэродинамике была возможность разместить все те многочисленные открылки, которые мы часто видим на воздуховодах тормозов.

Поток внутри колеса тоже важен, поскольку от него зависит не только охлаждение механизмов, но и перераспределение тепла. Иногда требуется использовать горячий воздух, идущий от тормозов, для нагрева колесных дисков и, как следствие, шин. Ну а если резина, наоборот, перегревается, к дискам может быть подан поток холодного воздуха. В целом то, по какому пути движется поток через колесо, способно оказать значительный эффект на аэродинамическую эффективность всей этой зоны.

Несколько лет назад, до вступления в силу соответствующего запрета, все машины оснащались фиксированными колпаками на ступицы, что позволяло воздуху выходить из колеса в оптимальном месте. В наше время подобные технологии снова актуальны – в частности, Red Bull Racing и Williams потратили немало сил на оптимизацию потока в этой области.

Часто спрашивают, использует ли Формула 1 те же колесные подшипники, что дорожные машины. Отвечаю — нет. В дорожных машинах подшипники должны соответствовать параметрам массовых моделей осей и втулок. Также от них требуется без ремонта проходить до 160 тысяч километров, и притом их стоимость должна быть умеренной. Машины Формулы 1 используют подшипники большего диаметра с целью придания всей конструкции максимальной жесткости.

Трение при этом должно быть минимальным: для этих целей вместо стальных шариков в подшипнике используются керамические. Шарики разделены специальными проставками, установленными таким образом, чтобы подшипники имели достаточную предварительную нагрузку, но не демонстрировали люфт при высоких температурах. Каждый подшипник стоит 1300 фунтов стерлингов, притом на машине их восемь!

Наконец, из каких материалов делают колеса? Из магниевого сплава, обеспечивающего достаточную жесткость при высоких температурах. Команды предпочли бы использовать карбоновое волокно с целью снизить неподрессоренную массу, повысить жесткость и уменьшить инерцию, однако правила не позволяют им сделать это».

Как правильно затягивать болты и гайки? Что делать, чтобы они не откручивались?

Для создания разъёмных соединений часто используются болты и гайки. Они просты в монтаже и весьма доступны по цене, что делает метизы одними из самых распространённых. Единственный недостаток такого крепежа — возможность непроизвольного откручивания. Если речь идёт о колёсах автомобиля, деталях производственных механизмов и строительных конструкций, это может повлечь за собой ряд негативных последствий. Из этой статьи вы узнаете, как затягивать болты и гайки, чтобы их избежать.

Как застопорить резьбу?

Многих интересует, как правильно закручивать гайки, чтобы они не раскручивались, но техника и сила закручивания играют второстепенную роль. Особенно это актуально там, где имеет место вибрация. Чтобы гарантированно застопорить резьбу и избежать непроизвольного раскручивания болтового соединения, можно использовать анаэробные герметики (после застывания делают соединение трудноразборным), контрить гайку ещё одной (длина болта или шпильки не всегда позволяет делать это), но лучше применять специальные метизы. Наиболее действенные в этом контексте приведены ниже.

Гайка с фланцем DIN 6923

Создана в основном для бытового использования. Отличается обычных конструкционными особенностями — имеет широкую опорную поверхность с насечками в противоход. Первая увеличивает прижимную силу, вторые препятствуют непроизвольному раскручиванию. Востребованы при креплении анкерного болта, который не подвергается вибрации.

Корончатая гайка DIN 935

Применяется в тандеме со шплинтом (металлический фиксатор в виде согнутого пополам проволочного стержня с ушком в месте сгиба). Такое соединение — одно из самых надёжных, поэтому применяется на самых ответственных узлах и механизмах, в том числе в авиастроении. Перед тем, как открутить болт, придётся выпрямить шплинт и вытащить его.

Зубчатая шайба DIN 6798

Поверхность шайбы имеет рифлёный вид, благодаря чему её сцепные свойства в разы выше, чем у обычных. Такие шайбы часто используются производителями бытовой техники, в частности стиральных машин. Затяжка болтов с такой шайбой требует дозированных усилий. Во избежание расплющивания метиза нужно контролировать крутящий момент. В противном случае её способность противостоять раскручиванию пропадёт.

Пружинная шайба Гровера DIN 127

Сделана из стали, обладающей высокими амортизационными качествами. Благодаря этому нивелирует деструктивное вибрационное воздействие на гайку. Часто монтаж болтов с гроверами выполняется вместе с обычными шайбами. Метиз не предназначен для соединений, испытывающих чрезмерные нагрузки. Используется один раз.

Гайка с нейлоновой вставкой DIN 985 (самоконтрящаяся)

Отличительная особенность — кольцо из нейлона, которое интегрируется в гайку с внутренней стороны в районе резьбы. Оно эффективно гасит вибрации и не позволяет гайке раскручиваться под её воздействием. Закручивание/раскручивание таких гаек требует значительных усилий. Используются преимущественно в автомобильной, мотоциклетной, велосипедной индустрии.

Теперь вы знаете,с какими метизами нужно закручивать болты, чтобы они не откручивались. Описанный выше крепёж можно на выгодных условиях приобрести у нас. Обращайтесь!

Как собрать скейт

Несмотря на то, что процесс сборки скейта достаточно трудоемкий, есть способ сделать это качественно и быстро. И вот каким образом. Каждый скейтборд состоит из доски с наклеенной сверху шкуркой, пары подвесок, крепящихся к ним колес и фурнитуры – болтов, гаек и подшипников, подкладок. Правильно собрав все детали вместе, вы получите хороший скейт.

Независимо от вашего опыта, сборка скейта в любом случае начинается с выбора и покупки деталей. Подробнее об этом в разделе «Как выбрать скейт». Предположим, все детали у вас на руках. В этот момент начинается самое интересное – процесс сборки скейта. Нужно понимать, что от правильной сборки будет зависеть успех вашего будущего катания.

Первое, что следует сделать – это наклеить шкурку: отклеиваем от нее бумажную часть и ровно прикладываем к деке. Прижимаем шкурку на совесть, но с осторожностью, дабы не стереть руки об абразив. Затем проходим по краю напильником или отверткой, обводя форму деки и делая контур. Острым режущим предметом, как канцелярский нож, обрезаем лишние куски шкурки по контуру. Наконец, проходим напильником по периметру, чтобы края были гладкими. На этом первый этап завершен. Кстати, шкурку можно наклеить не на всю деку, а оставить небольшой пробел, чтобы выделить декоративные моменты самой деки – здесь нет предела вашей фантазии. Главное – чтобы шкурка крепко держалась.

Переходим к железу. Для начала протыкаем восемь дырок для винтов с обратной стороны деки, где они видны. Перевернув доску шкуркой вверх, вставляем винты. Затем берем подкладки и прикладываем к обратной стороне доски так, чтобы дырки совпали с винтами. Следом за подкладками берем подвески и прикладываем точно так же к деке. В итоге подкладки должны оказаться между доской и подвесками.

Важно! Подвески располагаем так, чтобы кингпины, или центральные болты подвесок, были обращены внутрь, лицом друг к другу. Если будет наоборот, катания просто не получится. Затем наживляем гайки на винты, после чего крест накрест закручиваем их, крепко фиксируя подвески. Второй важный момент — возьмите винты нужной длины с расчетом на толщину подвесок, деки и подкладок. Это убережет вас от разочарования, если длины болтов не хватит.

Завершающий этап – совместить колеса с подшипниками и одеть их на подвески. Есть один способ – быстрый и эффективный, и вот в чем он заключается. В наличии имеем четыре колеса и восемь подшипников – по два на колесо. Снимаем боковые гайки с подвесок. Кладем скейт на бок, одеваем на ось подвески один подшипник лицевой стороной вниз, сверху кладем одно колесо и впрессовываем подшипник в колесо усилием рук. Второй подшипник аналогично впрессовываем в колесо. Следом выполняем эту операцию для каждого колеса отдельно. Когда колеса собраны, одеваем их на оси подвесок и закрепляем гайками. Прикручивая колеса, нужно их закрепить уверенно, но не перетянуть. В идеале оставляем пару миллиметров для свободного хода колеса.

Что дальше? Выход на улицу, потому что ваш скейтборд собран и готов к испытаниям. А если вы выбрали качественные детали, внимательно собрали их воедино – будьте уверены, прогресс в катании вам гарантирован. Не забывайте, главное – это желание.